Uz satiksmes darbu dalīšanu Baltijas valstīs esam parakstījušies-Latvija specializējas aviācijā, igauņiem ir prāmji, lietuvieši ir spēcīgāki dzelzceļā

Prieks, ka laiku sarunai/čatam ir atradis Latvijas RepublikasSatiksmes ministrs Tālis Linkaits. Papētot Tāļa CV, droši var teikt,ka viņš…

Prieks, ka laiku sarunai/čatam ir atradis Latvijas Republikas
Satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Papētot Tāļa CV, droši var teikt,
ka viņš ir viens no šobrīd jaudīgākajiem valdības ministriem

Sveiks Tāli!

Sveiks!

Tu principā esi tāds kā Latvijas valsts pārvaldes “mamuts”,
darbojies daudzās valsts iestādēs, bet tieši aktīvā politikā, partijās
nebiji. Kā nolēmi pievienoties “Jaunā konservatīvā partija” (JKP) ?

Tas notika diezgan nejauši. Biju iesaistījies Rīgā cīņās pret tā saukto
“Kapu tramvaju”. Ar Ritu Našenieci un domubiedriem apstaigājām
partijas Rīgas domē, aģitējām pret. Satikos arī ar JKP pārstāvjiem un
viņi iepatikās ar savu dabiskumu, ar neliekuļoto attieksmi. Pirms šīs
Saeimas vēlēšanām pieteicos, ka gribu palīdzēt. Izeksaminēja diezgan
skrupulozi un pieņēma. Joprojām jūtos labi šajā komandā.

Tā nu ir sagadījies, ka šis Ministru kabinets būs nostrādājis visu Saeimas termiņu, un attiecīgi, Tu būsi visu termiņu bijis Satiksmes ministrs. Valsts prezidents Egils Levits nesen savu darbu novērtēja ar 7,5-8, desmit ballu skalā. Cik Tu liec sev?

Jā, tā tiešām ir liela Dieva dāvāna nostrādāt pilnu termiņu amatā. Lietuvā tikmēr jau sadarbojos ar trešo transporta ministru. Atzīmi gan izlikt sev negribētu, politiķiem atzīmes liek vēlētāji nākamajās vēlēšanās. Esmu strādājis ar domu- kas paliks pēc manis, mēģinot izdarīt maksimālo, kas iespējams. Man virtuvē pie sienas acu priekšā pirmos gadus bija lapiņa ar 10 galvenajiem darbiem, lai nepazūd ikdienas steigā. Ķeksīti pie visiem desmit esmu pielicis.

Nevar noliegt, ka esi nokļuvis šajā amatā izcili sarežģītā, ģeopolitiskā situācijā, ko izraisa Krievijas agresija un vēl tam visam papildus Covid-19, pasaules līmeņa pandēmija. Tas ir sitis pa satiksmes nozari, turklāt smagi. Izejam cauri lielākiem satiksmes blokiem.

Ostas. Veicāt reformas. Rīgas un Ventspils ostas, cik sapratu ļoti zaudēja jaudas.Liepāja tajā laikā tomēr savu jaudu kāpināja. Kāda ir šo reformu būtība?

Pārmaiņas ostu pārvaldībā gan bija valdības deklarācijā pieminētas, bet nebija manu pirmo 10 darbu sarakstā. Tās aktualizēja kāds notikums vēl pirms pandēmijas: ASV iekļāva sankciju sarakstā Aivaru Lembergu un visus viņa ietekmē esošos aktīvus, arī Ventspils Brīvostas pārvaldi. Bija skaidrs, ka, atstājot jebkādu šaubīgu personu ietekmi uz saimniekošanu Latvijas lielajās ostās, sekas varētu būt dramatiskas. Tikai šāds ārējs satricinājums deva iespēju paveikt to, uz kā bija jau reiz paklupušas Repšes un V.Dombrovska valdības – korporatizēt ostu pārvaldes, līdz minimumam samazinot politiķu ietekmi uz saimnieciskiem lēmumiem. Šogad beidzot ostu likums ir Saeimā pieņemts un varam reformu sākt.Pirms sagatavot izmaiņas, viesojos Roterdamas ostā, kas šādam procesam izgājusi cauri. Viņi teica, ka bija īss veiksmes brīdis, kad šādu lēmumu tur varēja pieņemt, kreiso spārnu pilsētas domē bija nomainījuši labējie, kam nepatika ostas naudu tērēt visādos tingeltangeļos. Daudzas Baltijas jūras ostas pēdējos gados ir korporatizētas, tostarp arī Somijas, Zviedrijas, Igaunijas, Lietuvas un Polijas lielākās ostas. Bet tas ir tikai juridiskais ietvars, iespēja, ko ar saturu piepilda konkrēti cilvēki. Citās valstīs process ir bijis veiksmīgs, ir cerība, ka tā būs arī Latvijā. Savukārt, ar ostu šobrīdējo situāciju tam ir mazs sakars, kravu apjomus nosaka ģeopolitika un privāto spēlētāju darbība ostās.

Šodien mūsu ostas Baltijas jūras reģionā ir konkurētspējīgas ?

Jaudu ziņā esam konkurētspējīgi, kravu dažādības, elastības ziņā arī. Šogad pēc divu gadu pārtraukuma Latvijas ostas atkal pārkrauj vairāk kā Lietuvā Klaipēda un Butinģe.

Centrālāzija, īpaši Kazahstāna kara dēļ meklē savām kravām jaunus loģistikas kanālus. Latvijas uzņēmēji spēj šīs kravas “paņemt”. Ar dažādiem izaicinājumiem, bet arī Ukrainas lauksaimniecības produkcija ir sākusi ceļu uz Latviju. Parādās konteineru plūsma uz Dienvidkoreju un citām eksotiskām zemēm.

Šīs noteikti ir labas ziņas, prieks par mūsu ostām.

Dzelzceļš. Cik no malas varu saprast, joprojām ir liela “bēdu ieleja”. Beidzot esam sagaidījuši pirmo jauno vilcienu, kā saka “labāk vēlāk, nekā nekad”, bet kopumā viss Latvijas Dzelzceļš izskatās ļoti arhaisks, maz mainījies kopš Latvijas okupācijas gadiem. Kāds šobrīd ir stāvoklis Dzelzceļā?

Galvenais mērķis, nākot uz satiksmes nozares vadību, man bija pavērst to ar seju pret klientu, pasažieri – cilvēciskot. Sabiedriskais transports līdz tam ministrijā nebija prioritārs, dzelzceļā jo īpaši. Tā ir padomju tradīcija: dzelzceļš kā pusmilitārs organisms, kura uzdevums kara laikā ir pārvadāt armiju, bet miera laikos – eksportējamās kravas. Ne iekšzemes pārvadājumi, ne pasažieru pārvadājumi nebija būtiski, varēja dzīvot kā valsts valstī. Pirmais pusgads ar darbu pie jaunās sabiedriskā transporta koncepcijas: dzelzceļš kā sabiedriskā transporta mugurkauls, parādīja, ka tur vajadzīga zemestrīce vai kas cits tikpat jaudīgs, lai iesūnojošo sistēmu sapurinātu. Sāku ar augstākās dzelzceļa vadības nomaiņu, pēc tam – biznesa modeļa un esošās organizācijas struktūras maiņu. Jau kādus desmit gadus atpakaļ bija zināmi Krievijas plāni attīstīt savas ostas un mazināt atkarību no Baltijas valstu pakalpojumiem. Kā šodien redzam, krievi rīkojās mērķtiecīgi. Stratēģisko kravu pārvirzīšana uz Sanktpēterburgas ostām ar katru gadu pieņēmās spēkā un nespēja vairs nosegt “izlaidīgo dzīvesveidu” dzelzceļā.

Divarpus gados dzelzceļa sistēmā esam atbrīvojušies no kādām 2500 darba vietām, bet darījām to mierīgi, pakāpeniski (paldies dzelzceļa arodbiedrībai). Tagad tas palīdz. Brāļi lietuvieši šogad ar vienu rāvienu izsniedza atlaišanas pavēstes 2200 darbiniekiem, bez kādām ceremonijām.

Šobrīd tranzīta nozarē kopumā ir liela nenoteiktība. Bet kravu ziņā šogad 5 mēnēšos pieaugums par 22% pret pagājušo gadu. Ir labi, bet nezinām, kāda būs nākotne. Pasažieru ziņā visi investīciju projekti notiek: 48 modernizētas stacijas, uzlabots ātrums, apkārtējās drošības uzlabojumi. Un protams daudz dos jaunie elektrovilcieni.

Kā virzās Rail Baltica? Globāls projekts mūsu reģionā, kurš mūs noteikti dziļāk integrēs ES telpā?

Kā jau liels projekts, Rail Baltica virzās sākumā sabiedrībai neredzami un lēni, bet ar katru mēnesi jau redzam vairāk darbošanos dabā. Kad atnācu uz ministriju, bija jau aizkavējies par gadiem diviem no sākotnējā plāna. Nedaudz esam iedzinuši, bet izaicinājums būs tieši būvniecība un tās finansējums. Kamēr tikai Rīgas centrālās stacijas un lidostas apkārtne līdzinās vienam lielam būvlaukumam, tā ir viena situācija, bet, kad būvniecība notiks visā trasē (2023.gada otrā puse) un tiks būvēti arī tādi specifiski objekti kā divlīmeņu tilts pāri Daugavai, tad vajadzēs skatīties, lai pietiek ES finansējums un mums Latvijā – celtnieku resursu.

Šis projekts pilnībā pārbūvēs Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju? (Šobrīd tā izskatās vienkārši baisi)

Stacija tiks pilnībā nojaukta un uzbūvēta no jauna. Lai neapstātos dzelzceļa darbs, vispirms līdz 2024.gadam uzbūvēs vienu pusi, tad divu gaidu laikā-otru. Lieli darbi jau šobrīd notiek gar visu dzelzceļa līniju centrā, tūlīt jāsākas “Titānika” nojaukšanai pie autoostas. Iegūsim mūsdienīgu un cilvēkam draudzīgu staciju.

Par Dzelzceļu vēl pēdējais jautājums. Zināms, ka pats uzņēmums bijis tāda kā “barotava” siltiem amatiem dažādiem politpietuvinātajiem, tostarp pat pensionētiem ģenerāļiem. Pret to esi cīnījies?

Kad atnācu amatā, pirmajā pusgadā par visiem nozares uzņēmumiem uztaisīju tādu neformālu 360 grādu vērtējumu: kas notiek ar iepirkumiem, ar šaubīgiem līgumiem, ar savu cilvēku likšanu amatos utt. Par Latvijas dzelzceļu to burlaku stāstu bija visvairāk, ar interesantiem mārketinga līgumiem, ar vidējā līmeņa kadriem, uz kuru īpatnējo saimniekošanu augšas bija pievērsušas acis. Liela daļa no tā visa šobrīd vairs nav, kaut nevaru garantēt, ka kādā nostūrī vēl kas interesants nenotiek.

AS Air Baltic Corporation (airBaltic), tas mums nav tāds kā “Linkolns celtniekam”? Valsts kopumā ieguldījusi ap 340 miljonu eiro, ja atmiņa un matemātika neviļ. Tas Latvijai ir reāli vajadzīgs?

Jā, iespējams, airBaltic ir Latvijai par lielu, bet uz tādu darba dalīšanu mēs Baltijas valstīs esam parakstījušies. Latvija specializējas aviācijā, igauņiem ir prāmji, lietuvieši ir spēcīgāki dzelzceļā un viņiem ir savs gāzes terminālis. Tā nu katrai valstij sava nasta jānes. AirBaltic pandēmijas laikā repatriācijas reisus organizēja arī lietuviešiem un igauņiem, uztur bāzes kaimiņu galvaspilsētās. Pēc apgrozījuma pirms pandēmijas bija kāds septītais lielākais uzņēmums Latvijā, lielāks par Latvenergo. Visā Eiropā aviācija tika atbalstīta, mēs arī palīdzējām ne tikai avikompānijai, bet arī lidostai un aviācijas dispečerdienestam LGS. Eiropas mērogā un skatoties pret uzņēmuma apgrozījumu atbalsts nav liels, un tas viss atbilstoši ES prasībām ir jāatdod valstij atpakaļ, bet protams Latvijas sabiedrībai “griežas ausīs”.

Rīga ir dabisks Baltijas aviācijas centrs. Pazaudēt šo statusu un attiecīgi savienojamību ar Eiropu ir viegli, bet atgūt – tur gadu desmiti būs vajadzīgi.

Tāds koks ar diviem galiem, jo daudzi Latvijas iedzīvotāji uzskata, ka Latvijas pilsoņiem no airBaltic esamības labuma maz, tik cik prestižs, ka mums ir sava nacionālā aviokompānija. cik prestižs, ka mums ir sava nacionālā aviokompānija.

Mūsdienu atvērtajā pasaulē aviokompānija nav prestižs, bet praktisks rīks savienojamības nodrošināšanai. Kamēr nav uzbūvēts Rail Baltica (un arī pēc tam) aviācija ir un paliek būtiskākais veids, kā ceļojam uz Eiropu. Baltijas valstis ir tāda kā sala ES kartē, un tad jau var jautāt, vai Maltai, vai Kiprai vajag savu aviokompāniju, bet tur tādi jautājumi nerodas.

Kā Tu vērtē airBaltic vadītāju darbību?

Bertolds Fliks savulaik pārveidoja kompāniju un sagatavoja to ieiešanai ES brīvajā konkurences tirgū. Hibrīdais biznesa modelis un Rīgas kā mezgla izmantošana – dažas no viņa veiksmes idejām. Protams, airBaltic nekad nav veicies ar akcionāriem un ar pietiekamu finansējumu. Tāpēc, diemžēl, Fliks sapinās ar sliktajiem zēniem un beigas bija bēdīgas. Kā cilvēkam raksturs arī nebija no vieglajiem un rezultāts likumsakarīgs.

Un Martins Gauss?

Viņu rekrutēja ne visai caurspīdīgā veidā manu priekšgājēju laikā, bet viņš ir bijis labs krīzes menedžeris un labs uzņēmuma atpazīstamības veicinātājs. Pandēmijas laikā faktiski kompānija ir izveidota no jauna, ar vēl zemāku izmaksu bāzi. Tiesa, aviācijā tas krīzes laiks ievelkas…

Es teiktu, ka labā prakse ir ik pa desmit gadiem mainīt uzņēmuma vadību un pēc akciju kotēšanas biržā tam būtu jānotiek.

Kādi ir panākumi kaujā ar Lidostas Rīga taksometriem?

Rīgas lidostā bija normāla kārtība ar takšiem, kamēr Konkurences padome nepieņēma unikālu lēmumu – tā ir publiska teritorija, kurā katram taksistam ir tiesības sniegt savus pakalpojumus. Tad sākās takšu kari, tā sauktajā purvā notika kautiņi par vietu rindā utt. Šo visu izdevās ierobežot ar izmaiņām likumā, nosakot t.s. “Zelta piebrauktuvei” īpašus noteikumus. Tagad tur atkal stāv tikai baltie, zaļie un sarkanie, purvs ir pazudis. Tagad problēma ir cita – Covid-19 laikā takšu skaits saruka, “sarkano” uzņēmums ir pasludināts par maksātspējīgu un, pieaugot ceļotāju skaitam, noteiktās dienas stundās legālo takšu vienkārši nav. Tad nu tālākā stāvvietā daži nelegāļi “zvejo” nepacietīgos. Ir iespēja izsaukt Boltu vai citu aplikācijas taksi, ir brīdinoši uzraksti pa visu lidostu, bet vienalga ik pa laikam kāds lētticīgais tiek piečakarēts.

Tavā politiskajā pārraudzībā esošais laukums ir tik plašs, ka mēs varētu vēl stundām runāt, taču, cienot Tavu laiku, es nobeigumā gribu uzdotpāris jautājumus par ceļiem. Kaut kad Twitter esam aizskāruši tematu, ka joprojām visi A nozīmes valsts ceļi nav kārtībā, jo posmi, kuri iet caur pašvaldībām ir viņu, ne valsts kompetencē. Spilgts piemērs tam ir A8 un tieši Jelgavas posms, kur pašvaldība joprojām liek ielāpu uz ielāpa. Te nav kaut kas, pavisam nepareizi?

Nepareizi ir tas, ka 90% A klases ceļi joprojām neatbilst Eiropas prasībām par maģistrālajām šosejām (motorways and expressways). Latvijas valdībai bija pienākums līdz 2030.gadam ES pamattīklā ietilpstošos ceļus izbūvēt par drošām šosejām ar 2līmeņu šķērsojumiem un atdalītām pretējās kustības joslām. Lai ko es teiktu par Šleseru, bet viņš ir pēdējais ministrs, kas kaut ko reālu šajā virzienā izdarīja, pārējie ceļiem domāto naudu izsmērēja plānā slānī pa mazceļiem.

Tikai tagad sākam būvēt Ķekavas apvedceļu, projektēt normālu ātrgaitas Rīgas apvedceļu, savest kārtībā citus galvenos ceļus, ir plāns LVC2040. Redzi, ja mēs būtu Jelgavas šoseju arī pēc pagrieziena uz Ozolniekiem izbūvējuši kā pienākas 2+2, tad pie vienām sāpēm būtu uzbūvēts arī no Jelgavas tālāks apvedceļš tam vienam nelaimīgajam posmam. Pašvaldībai ir iespēja pieteikties SM tranzītielu konkursā, bija iespēja ņemt speciālo covid-naudu no Valsts kases, bet kaut kā citi plāni izrādījušies svarīgāki. Šogad jābūt risinājumam valdībā par Iecavas un Bauskas apvedceļiem, kas tāpat ilgstoši ir bijuši sāpju bērni.

Tāds kā jautājums no tautas – visi runā, ka redz, mēs CSDD maksājam lielu ceļa nodokli, bet Lietuvā tas ir degvielas cenā, tur degviela nav dārgāka kā Latvijā, kur paliek nauda ceļiem. Ko satiksmes ministrs uz šo cilvēkiem atbild?

Tur matemātika vienkārša. Ja to nodokli pieliekam degvielai, tad vēl 6-8 centi litrā sanāk klāt – tādi ir Finanšu ministrijas aprēķini. Mums jau tā, maigi sakot, degviela nav lētākā un tauta uz šādu “reformu” neparakstīsies. Patiesībā jau tas nav nekāds ceļu nodoklis, bet gan transportlīdzekļa izvēles nodoklis, ar motivāciju izvēlēties mazākus auto. Eiropā to uzskata par vides nodokli. Starp citu, tāds ieviests arī Lietuvā. Ja pareizi atceros, tad Igaunija ir palikusi pēdējā ES valsts, kurai tāda veida nodokļa nav, valdība nesen mēģināja tādu ieviest, bet nesekmīgi.

Par močiem. Iegādājoties moci ASV (Harley Davidson) Latvijas normatīvie akti to prasa sertificēt. Lai mocis būtu atbilstošs ES noteikumiem. Dara to nez kāpēc privātie, kuri saņem lielu naudu par katru moci. Uztaisa bildes, nosūta tās uz “TUV Vācija” un pretim saņem uz e-pastu sertifikātu. Kāpēc to nedara CSDD, kura tehniskās apskates veic tas pats “TUV Latvija”, kas ir Vācijas-Latvijas kopuzņēmus?

Eiropas Savienība aizsargā savu tirgu un šajā ziņā prasības visās ES valstīs ir vienādas. Tas, kas mums kā mazai valstij iznāk par dārgu, tas ir uzturēt akreditētu laboratoriju, kas izsniedz šos sertifikātus. Kā man teica CSDD, savulaik esot pētījuši, vai visā Baltijā tādu vienu nevarētu veidot, bet tāpat neatmaksājas. Gadā tie ir ap 15 močiem, kuru īpašniekiem šāda procedūra jāiziet. Tāpēc ne-Eiropas moču pircējiem jārēķinās gan ar pašām pielāgošanas izmaksām, gan ar sertifikāta dabūšanas procesu. Te neko īpaši uzmundrinošu pateikt nevaru; no praktiķiem ieteikums – labāk pa vairākiem samesties kopā un to lietu kārtot pa visiem, sanākot lētāk.

Kas ir tie 10 punkti Tavā virtuvē pie sienas?

10 punkti varbūt būs par garu intervijai, bet dažus jau te pieminēju: dzelzceļš kā sabiedriskā transporta mugurkauls, jauni vilcieni, jauns biznesa plāns LDZ, reģionālās stacijas Rail Baltica projektā un Bolderājas savienojums, autobusu pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršana, autoceļu plānošanas sistēmas sakārtošana, lielāks finansējums ceļiem un lielo projektu uzsākšana, vietējo ceļu nodošana pašvaldībām, autoceļu uzturēšanas tirgus atvēršana un vēl dažas lietas. Ja kādam ir interese, pilns apraksts atrodams manā blogā:Linkaits.WordPress.com

Paldies Tev, Tāli, ka atbildēji uz jautājumiem. Novēlam Tev veiksmīgu startu 14.Saeimas vēlēšanās un jaunajā sasaukumā premjera posteni. Redzot Tavu mieru un kompetenci, par šādu premjeru Latvijai noteikti nebūtu kauns.

Paldies par labiem vārdiem. Paškritiski domājot, līdz premjeram ir kur augt. Lai droša braukšana un mazāk rūpju mums šogad. Tik uz priekšu!

Total
72
Shares
Related Posts